今回はバイクの記事で、大枠でいえば車種紹介です。
車種はホンダの「Rebel 250 S Edition E-Clutch」。
リターンライダーの友人に協力してもらいました（実際に乗ってみての感想を聞きました）。
レブルはもうお馴染みですし、今回はどちらかというと、「E-Clutch」が中心の記事です。。
では、いってみま～しょう♪
目次
イチ時代を築いた人気車種～レブルとは～
まずは「Rebel 250」の基礎知識から。
ここはさらっといきます。
「Rebel 250」という名前のバイクは以前もありましたが、今のモデルが発売されたのは2017年のこと。
個性的なデザインと扱いやすさなどから、爆発的に売れましたよね。イチ時代を築いたともいえるでしょう。
「Rebel 250」は、一般的にはアメリカンとかクルーザーに分類されることが多いようですが、純然たるアメリカンかというと、ちょっと違いますよね。
アメリカンはドコドコという低回転での走りが魅力の一つですが、「Rebel 250」は高回転までスムーズに回る現代的なスポーツバイク寄りのエンジン特性がありますし。
まぁ、個性豊かな人気のバイクです。
※写真はホンダの公式サイトより
パーツを装備した上級グレード～S Editionとは
今回、友人に乗ってもらったのは、「Rebel 250 S Edition E-Clutch」です。
この項目では「S Edition」の部分を紹介します。
「S Edition」はスタイリッシュな専用パーツを装備した上級グレードモデルです。
主な装備内容はこちら↓
・ヘッドライトカウル
・フォークブーツ＆フォークカバー
・ダイヤモンドステッチ風のデザインを施した専用シート
・ブロンズカラーのホイール
フォークブーツはフロントフォーク下部の蛇腹のパーツ、フォークカバーはその上のフロントフォークの上部を覆っているパーツです。
こちらがヘッドライトカウルです
この蛇腹になっているのがフォークブーツです
ホイールの色はこのような感じです
「E-Clutch」については、詳しくは次の項目で紹介します。簡単にいうなら「クラッチレバーの操作を自動でアシスト・制御する電子制御システム」です。
んで、このタイミングで現行のモデルを紹介しますが、それは無印の「Rebel 250」、それに「E-Clutch」を採用した「Rebel 250 E-Clutch」、「E-Clutch」を搭載していてお洒落なパーツを装着した「Rebel 250 S Edition E-Clutch」の3種です。
組み合わせとしては「E-Clutch」はない「Rebel 250 S Edition」もあり得るのですが、販売はされていません。
この3種、カラーが違うのですよね。
具体的にはこちら↓
「Rebel 250 S Edition E-Clutch」の主な諸元はこちら↓
- 車名・型式：ホンダ・8BK-MC49
- 全長：2,205mm
- シート高：690mm
- 車両重量：175㎏
- エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒
- 総排気量：249cm³
- 最高出力：26PS（19kW）/9,500rpm
- 最大トルク：2.2kgf・m（22N・m）/6,500rpm
- 燃料タンク容量：11L
- メーカー希望小売価格：731,500円（税込）
最大出力など、多くの諸元は3種で共通していますが、重さと価格は違って「Rebel 250」は171㎏で税込638,000円、「Rebel 250 E-Clutch」は174㎏で税込693,000円となっています。
クイックシフターとは全く違う～E-Clutch～
さて、いよいよ、俺が注目の「E-Clutch」です。
今さらですが、こちらは「イークラッチ」と読み、「Eクラッチ」などと表記されることもあります。
こちらは「ホンダが開発した発進・変速・停止などの駆動力が変化するシーンで、クラッチレバーの操作を自動でアシスト・制御する電子制御システム」です。
似ているシステムに「クイックシフター」がありますが、これは「似て非なるもの」です。
まず、メカニズム（仕組み）が違います。
・E-Clutch：標準的なマニュアルトランスミッション（MT）の構造をそのまま活かし、クラッチレバーの根元（クラッチ機構）を小型モーター（2個の32mmモーター）で電子制御する
・クイックシフター：クラッチ機構そのものは動かさない。シフトペダルに付いたセンサーがペダルが踏まれた荷重（圧力）を検知した瞬間、エンジンコントロールユニット（ECU）が一時的に点火カットや燃料噴射カットを行い、トランスミッション内のギアにかかっている負荷（トルク）を瞬時に抜く
大事なのは結果で、「E-Clutch」と「クイックシフター」は次のようなバイクの乗車時の操作の違いがあります。
・E-Clutch：まったくクラッチレバーを握らずに走らせることができる
・クイックシフター：停車や発進時にはクラッチレバーでクラッチを操作する。また、商品によってタイプが異なり、シフトダウン時もクラッチレバーを握らなければいけないタイプもある
かくいう俺も今回の撮影前までは「実質はクイックシフターで、ホンダ独自の呼び名でしょ？」と思っていました。
例えば車でいうなら「TCS」みたいな。これはトラクションコントロールシステムのことで、トヨタは「TRC」なんすよね。
でも大事なことなので、もう一度言いますが、「E-Clutch」と「クイックシフター」はまったくの別物です。
俺は基本的には「バイクは不便な乗り物でよい」と思っていて最新の技術にはさほど関心がありません。
例えば「オートクルーズ」は「オプションで1.000円」といわれてもつけないな……。
そんな俺ですが、今回、「E-Clutch」を間近で見て、これなら俺も欲しいし、これからは「E-Clutch」の時代だなと思うようになりました。
その大きな理由は、「E-Clutch」は「ギアはロー（一速）に入れたままで、クラッチレバーを握らずに駐車できる」から。
ことクラッチ操作に関しては「電子制御のカブと考えてよい」そうです（ドリームの方のお話より）。
これは「バイクに乗る＝渋滞との戦い」である都市部のバイク乗りにとってはうれしいですよね。
ギアはローのままで停まり、前が走り出したらアクセルをひねるだけで発進できるのですから。
また、「E-Clutch」は「握らなくてよい」だけで、別に「握ってもよい」のです。
これまでのように左手でクラッチレバーを握ってバイクに乗りたい方はそのようにすればよい。
もう一つ、ギア（シフト）をかえる際に、基本的にはアクセル操作をする必要はなく、アクセルを開けたままシフトアップをすることが可能です。
いや、すごいなイークラッチ…。
「E-Clutch」は走行中、一切、クラッチレバーを握る必要がないのです
よもやのエンスト!?～乗ってみての感想～
さて、友人に頼んで「Rebel 250 S Edition E-Clutch」に乗ってもらった感想です。
あ、なぜそのようなことをしたかというと、YouTubeに動画をアップしたかったからです↓
友人はもちろん中免は所有しているのだけれど、バイクに乗っていたのは遠い昔……。
かつてはホンダNS-1を所有していたそう。
その他はスクーター（125㏄だっけな）。
ゆうに10年はバイクには乗っていなくて、半年前の今年（2026年）の春に同じ趣旨でホンダGB350に乗ってもらってからもバイクには乗っていないそう（GB350に乗ってもらったときの記事はこちら）。
正真正銘のリターンライダーで本サイト（本チャンネル）としては協力してもらって、とても助かっています。
今回はそんなバイク乗りですが、俺は撮影前はこのような感想をイメージしていました↓
『E-Clutch』ってラクで便利♪
んが、実際は違いました。
まず、走り始めてすぐにエンストしました。
え、アクセルを開けるだけなのにエンスト？
俺はちょっと驚きました。
あと、後ろから見ていて、立ちゴケを含めて事故りそうな危うさはまったくなかったけれど、どこかドタバタしていたのですよね。
あとから、聞いたところ、エンストの仕組み（？）は次の通りです。
昔に乗っていたNS-1の記憶か教習所の思い出か、はたまた人間の本能かでクラッチレバーを握ってしまう→「あ、握らなくてよいんだ」でパッとクラッチレバーを放す→放したときのギアが低いとエンストする
何回かエンストしていましたが、ついついそうしてしまうのですって。
友人いわく「同じようになるバイク乗りの方は一定するいるんじゃないかな」とのことでした。
また、バタバタ感は「アメリカンっていうの？ こういうバイクに乗り慣れていないから足のステップを探してしまったよ」とのことです。
ただ、どちらも慣れの問題で、この日の後半戦は違和感なく乗れていました。
1日、乗っての感想は「まず、かっこよさだよね。トータルバランスがよくて俺はとてもかっこよいと思うよ」とのこと。
気になった点としては、次のようなことがありました（慣れや当日の走りの状況などの問題があるので、あくまでも、この日、個人的に気になった…」というだけです。
・お尻が痛かった
・鍵穴がメインとハンドルロック用があり、慣れるまで少し手間
・燃費はリッター28kmだった
お尻が痛い、いわゆる「ケツいた問題」は感じ方に個人差がありますからね。
俺は、このタイプなら、そのようなことはないと思うのですが、実際に乗った友人がそういうのだからしょうがない……。
鍵穴はね。
これは、こういうタイプのバイクには多いようで、その理由は「メーターまわりをすっきりしたいので、メイン（イグニッション）の鍵穴は車体の横に設置→すると構造的にハンドルロックの鍵穴を兼ねられない→ハンドルロックの鍵穴は別の場所に設置」みたいですね。
燃費については、まぁこんなもんだとは思います。
ですが、高速道路を全行程の2/5ぐらいは使ったので、もうちょっとよくてもよいかと。
実際、同じ友人に今春に乗ってもらったGB350はリッター36kmだったし。
思いのほか、燃費がよくはなかった理由はわかりません。本領は発揮はしていないと思います。
250㏄のシングルエンジンですからね（同じ排気量の場合、一般的に燃費は気筒数が少ないほうがよいとされています）。
そうか、今回はお尻が痛かったか……。そんなシートには見えないけどなぁ
メインの鍵穴は車体の左側
ハンドルロックの鍵穴は車体の右側
タンク容量は11L。2Lを予備と考えると、満タンで200kmぐらいが巡航可能距離ととなるんすかね
これからはE-Clutchの時代かも～まとめ～
「Rebel 250 S Edition E-Clutch」は友人は「すごくかっこいい」といっていました。
趣味のバイクは個人の好みですし、おすすめ度は、その友人のコメントがすべてといってよいんじゃかな。
「現行、250㏄、国産」のバイクで、このフォルムは唯一無二のようですし、「かっこいい」と思ったらGoでよいと思います。
走行性能や取り回しについては友人は「俺は十分で、不足や不満は感じなかったよ」といっていました。
「Rebel 250」は、「少しものたりない」「飽きやすい」とう話も耳にしますが、もともと峠を攻めるようなバイクではないですからね。
俺はアンチ大型マウントですし、「バイクで疾走感を味わいたい」という方よりは、「マイペースでバイク旅を楽しみたい」という方にはとくによいと思います。
お洒落な純正パーツが装備されている「S Edition」か、そうではないタイプかについては、これも完全に好みかと。
一方、「E-Clutch」については今は無印よりも、そちらのほうが売れているそうです（ドリームのスタッフさんの肌感の話）。ちなみに「S Edition」かそうでないかは五分五分とのこと。
無印との差額は55,000円でしょ……。
決して安いとはいえない金額ですが、俺なら「E-Clutch」を選ぶかな……。
「大は小を兼ねる（クラッチレバーは握らなくても、握ってもよい）」「停車時はギアをロー（一速）にしてクラッチレバーを握らなくてよい」と聞いてしまうとね。
それぐらい「E-Clutch」は魅力的なシステムだと思います。
ヤマハには「Y-AMT」というシステムがあり、そちらは「クラッチレバーとシフトペダルは廃止で、手元のスイッチ操作だけでギアチェンジができる仕組み」です。カワサキの「電子制御6速AT（ハイブリッド）」も同様ですな。
いいとは思うけれど、これはちょっと「いきすぎ」な気も……。
スズキはどうするのでしょうね。
ここは「頑張れニッポン」ということで、ホンダは「E-Clutch」の技術を国内の他のメーカーにも提供してあげればよいのに……。
それぐらい、俺は「E-Clutch」を気に入ってしまったのでした。
「Rebel 250 S Edition E-Clutch」、こちらもよいバイクでございます
今回は以上です。
でわでわ～。
投稿者／管理人
※本記事の初公開は2026年10月11日です